雷克薩斯ES的前懸架採用麥弗遜式前獨立懸架，而奧迪A4L則採用五連桿前獨立懸架，這兩個哪個更高階？其實從硬體本身來看，五連桿懸架肯定更高階，其硬體成本普遍較高，但硬體並不能決定體驗，調校才是關鍵。

純硬體理論是一種非常典型的基於雲的汽車審查實踐，舉個簡單的例子，扭力梁懸架在懸架鏈條的最底層，但是我敢說法系車的扭力梁懸架比同價位的大部分多連桿懸架都要先進，所以調校就是這樣鑰匙。

五連桿懸架是目前最豪華的獨立懸架之一，即使是

鐵製

的，也很難降低它的成本（所以很多大品牌都偷偷把五連桿的材質換成了鐵）；並非所有的Xun懸架都是低端和低成本的。

很多高階改裝的麥弗遜懸架還是很貴的，所以不管是各種懸架，儘量不要用貴或者便宜來形容，這本身就是一種慣性思維，麥弗遜懸架是當今非常常見的獨立懸架形式，它是美國人麥克弗森研究發明的一種汽車懸架機構。

它主要用於車輛的前輪，其主要結構由螺旋彈簧、避震器和A型下襬臂組成。減震器可以防止螺旋彈簧在受力時前後左右移動，彈簧只能限制在上下方向，振動，透過調整減震器的行程和阻尼，匹配不同硬度的螺旋彈簧，可以調節懸掛效能。

多連桿獨立懸架分為多連桿前懸架和多連桿後懸架系統，其中，前懸架一般為3連桿或4連桿獨立懸架；後懸架一般為4連桿或5連桿後懸架系統，其中5連桿後懸架應用較為廣泛。

多連桿懸架可以使主銷後傾角達到最佳位置，大大減少來自路面的前後方向力，從而提高加速和制動時的平順性和舒適性，同時也保證了直線行駛的穩定性，直線行駛，由於螺旋彈簧的拉緊或壓縮引起的車輪橫向偏移很小，不易造成非直線行駛。

眾所周知，現代汽車廣泛採用獨立懸架，尤其是汽車的方向盤普遍採用獨立懸架，但是，獨立懸架結構複雜，製造成本高，維修不便，一般情況下，車輪跑偏後，由於車輪外傾角和軸距變化較大，輪胎磨損較嚴重。

一些越野車的全輪採用獨立懸架也是合理的，因為除了以上優點外，還可以保證車輛在不平路面行駛時，全輪與路面有良好的接觸，從而增加動力，此外，還可以增加車輛的離地間隙，大大提高越野車的透過效能。

麥弗遜獨立懸架結構簡單，空間佈局小，效能不如五連桿獨立懸架，多用於汽車或低價車型的前懸架，但成本較高，佔用空間較大，所以多用於一些高階機型！Pherson適合乘用車，乘坐舒適。

五連桿車好拉貨，麥弗遜一般指前懸架，五連桿一般指後懸架，前懸架包括：麥弗遜式、雙叉臂式、雙叉臂式和鋼板彈簧式前橋，一般轎車90%以上採用麥弗遜懸架，雙叉臂懸架很少，但近期不會再有。

大多數城市suv也使用麥弗遜，雙叉臂和雙叉臂一般用在皮卡車上，大多數越野車也有使用，耐扭，但騎起來不舒服，明顯很硬，然後是前鋼板彈簧懸架，主要用在卡車上。

後懸掛基本很簡單，一般有兩種：一種是鋼板彈簧，一種是非鋼板彈簧，大部分車以五連桿和縱臂為主，後者用於低端，前者用於高階。鋼板彈簧後懸架基本上用於牽引卡車、皮卡、越野車和後驅廂式貨車。