正常情況下，一臺發動機的每個氣缸都會配備一個火花塞，用來點燃混合氣

但是，總有一些主機廠喜歡劍走偏鋒，搞一些複雜奇葩的設計，比如雙點火系統，就是給每個氣缸配備2個火花塞

雙點火系統

其實這項技術最早是應用於航空領域，對於飛機發動機來說，冗餘是必須要考慮的因素。所以飛機發動機大多采用星型佈置，即便是部分氣缸出現故障，依然可以維持動力輸出

雙點火系統也是如此，可以在一個火花塞出現故障後，繼續完成點火操作

後來一些主機廠覺得雙點火系統可以提升發動機的點火燃燒效率，於是這項技術就被移植到了汽車、摩托車上。比如本田的DSI系列發動機、福特野馬四缸機型、賓士的M279 V6發動機，本田、杜卡迪、寶馬的摩托車，也都有雙點火機型

本田i-DSI技術

本田飛度在換裝1。5L發動機之前，採用搭載i-DSI技術的1。3L發動機，這款發動機就採用了雙點火系統

可以實現同時點火、延遲點火以及提前點火三種狀態，滿足怠速、低負荷、高負荷等不同工況的扭矩需求

但是雙點火系統有一個致命的缺陷，

就是無法匹配更好的氣門正時技術

，比如本田的DSI發動機，採用單缸2氣門、單凸輪軸、沒有缸內直噴、沒有VTEC

因為2個火花塞已經侵佔了太多空間，很難佈置多個氣門和噴油嘴

寶馬、福特、克萊斯勒這些主機廠也是如此，要麼是大排量機型，透過擴大缸徑，實現“四氣門+雙點火”的設計，要麼是小排量發動機，採用“兩氣門+雙點火”的設計，唯有賓士的V6發動機比較特殊，採用了“三氣門+雙點火”的設計

海神MC20

可以看到，想要實現雙點火系統，就必須要在其他方面做出犧牲，但是瑪莎拉蒂卻不這麼想，2020年7月瑪莎拉蒂釋出了代號MC20的海神V6發動機

這臺發動機擁有預燃燒室、雙點火、雙噴射3大核心技術

，3。0T的排量，馬力達到了630Ps。為了實現雙點火技術，瑪莎拉蒂的工程師在傳統火花塞的外部，又開闢了一個非常小的空間，用來作為“預燃燒室”

火花塞點燃之後，透過上方的很多小孔，形成多股高能火焰，再進入主燃燒室

相當於把燃燒觸發從“一個點”提升到了“多個點”，不僅提升了火焰傳播速度，實現缸內均質燃燒，而且能量峰值更高，釋放時間更短

這種預燃燒室的設計並不算新奇的技術，本田早在上世紀70年代為了彌補化油器霧化效果差的缺點，就在

初代思域的CVCC發動機上採用了預燃燒室的設計

但是瑪莎拉蒂的海神發動機在每個氣缸的側面，又單獨佈置了一個火花塞，讓發動機在無需啟動預燃燒室的工況下，依靠側置火花塞點燃混合氣，從而形成了別具一格的雙點火系統

配合頂置雙凸輪軸、雙增壓、雙噴射、8擋溼式雙離合、中置後驅、前後雙叉臂懸架，

讓這臺號稱“海神”的MC20百公里加速只需2.9秒

，也讓手握“三叉戟”的瑪莎拉蒂夢迴巔峰

小結

總的來說，發動機的雙點火系統其實並不複雜，最大的難題還是和現有技術的組合匹配，以前的雙點火系統很多，

是因為氣門正時、缸內直噴這些技術沒有普及，燃燒室的空間很充足

而如今這項技術依然稀有，還是因為各大主機廠不願意在內燃機上下功夫，畢竟大排量機型越來越少，勞斯萊斯都開始推出電動車型

小排量發動機也正在被新能源瘋狂“蠶食”

，與其花大力氣研究內燃機技術，還不如把錢投入新能源技術