十幾年前，買奧迪是多麼“困難”的一件事

作為最早開啟合資的豪華品牌，“官車”、“加長”等一手好牌，讓奧迪全系一車難求，甚至出現了要關係批條買車的情況。

但不知為何，在進入新能源時代後，奧迪這一套居然不靈驗了！奧迪電車銷售狀況，業內有目共睹。

以至於都出現了買A8送Q2L e-tron的神奇現象，甚是嘲諷。

根據乘聯會最新資料，奧迪e-tron、奧迪Q2 e-tron、奧迪Q4 e-tron、奧迪Q5 e-tron在今年10月份的銷量分別為40輛、64輛、1088輛和290輛，加起來竟然還不足兩千輛；

而1-10月累計銷量更是僅有9660輛，遠遠抵不上部分新勢力單一車型的月銷資料。

顯然奧迪的電動化之路走得似乎不太順利，並且相對於同是BBA三兄弟的賓士、寶馬，奧迪更是明顯落後。

那麼，究竟是什麼原因導致奧迪新能源車在華銷量低迷？在一波接一波官宣降價之後，奧迪又能否提振後續銷量？新能源車邁向高階化過程中，奧迪到底有沒有戲？

其實“起了個大早，趕了個晚集”形容奧迪新能源再合適不過了。

e-tron是奧迪投入國內市場的首款純電車型，上市快3年了，曾經一度賣到70萬，國產後降價12。3萬元，而目前市場終端優惠更是達到10萬元，同時與售價一同下滑的不僅是銷量還有口碑，實測300+km純電續航怎麼對得起售價。

同樣是早期推出的奧迪Q2L e-tron不僅僅只有200+km實測純電續航，而且降價力度更是瞠目結舌，一度給到大客戶3。6折，被戲稱為“國內最便宜的奧迪”。

而這一切都因奧迪油車利潤實在太過於誘惑，以至於對 “棄油轉電”並非真心，整個過程更像是不得已而為之，所以也只打算簡單弄弄“油改電”。

這裡解釋下“油改電”，簡單來說就是在現有燃油車構架下一番魔改，而受限於固定的空間結構，導致電池容量低、純電續航短、車內空間小、電池安全差等諸多問題。

也因此，像e-tron、Q2 e-tron這樣的產品對奧迪來說，研發成本和研發週期都要比真正純電平臺下的產物要低不少，所以最終上市後會擁有不錯的利潤！

（對於這點，翻遍奧迪官方都找不到一張關於Q2L e-tron底盤的結構圖。這無疑說明了一切，自己都不好意思拿出來展示！）

但如此不用心的產品終究是黃粱美夢，“雙碳”大趨勢和市場表現，無疑給了奧迪狠狠一巴掌。（都急眼了，以至於要貼橫幅說明自己是有新能源產品的！）

在這一浪潮下，奧迪以及整個大眾集團也不得不順應政府及汽車產業發展的要求，開始“用心”佈局電動化。

於是2022年6月28日，奧迪在華首個專門生產純電動車型的生產基地——奧迪一汽全新PPE工廠在長春奠基；隨後11月20日，奧迪一汽新能源汽車專案宣佈實現暖封閉。

按照官方目標，計劃到2024年起，將投產基於與保時捷合作開發的PPE平臺的奧迪純電動車型（其中就包括奧迪A6 e-tron、Q6 e-tron）；預計到2025年，奧迪陣容中將有20款全電動車型。

但這時候才想著轉型，無疑已嚴重落後市場，首先對比同級對手們，奧迪真正的純電車型要到2024年，但早在5個月前賓士純電平臺中型轎車EQE已在北京順義工廠下線；緊接著寶馬i3（純電3系）也在寶馬裡達工廠（中國瀋陽生產基地的第三個整車工廠）順利投產。

相較於賓士、寶馬，奧迪的新能源工廠可是晚了整整兩年！

那更不用說造車新勢力們，各具特色的優勢與定位更讓其在高階新能源市場收穫了不少粉絲，比如特斯拉為了提高市場份額更是拼命降價，而蔚小理電動平臺早已進化到第二代。

而奧迪現在有什麼，只有兩臺油改電的e-tron、Q2 e-tron和基於面向中低端的大眾MEB平臺打造Q4 e-tron（ID。4 CROZZ換殼）和Q5 e-tron（ID。6 CROZZ換殼）。

說一個笑話，直到現在國產奧迪e-tron還是以CKD的形式在長春工廠生產（也就是進口零件，國內只負責組裝。

但這還不是最糟糕的，奧迪直到這個時候似乎並不想完全放棄燃油車，而是選擇兩頭抓，按照奧迪此前的停售燃油車計劃，停售停產範圍並不包括中國市場。

（我就問，有誰能做到又撿芝麻又撿西瓜的！）

奧迪中國總裁安世豪就曾表示：從燃油車時代到電動車時代轉型需要很長的時間，因為燃油車和電動車的動力系統，以及車的結構都截然不同，但目前中國市場仍存在燃油車需求，因此2033年以後將繼續本地化生產。

我只想說，奧迪如此的優柔寡斷，一邊共同落後，一邊回家暗自苦讀，等到2024年說不定國內新能源大環境又是一番光景。

再回到開頭的第三個問題，“新能源車邁向高階化過程中，奧迪到底有沒有戲？”

奧迪在中國過了30年的好日子，但現在不僅僅是新能源產品形同陌路，而拿手產品燃油車也不再如魚得水，降價換銷量的模式也換不來以往的巔峰時刻，整個市場份額一路走低。

再加上現如今國內新能源汽車多年的發展，消費者已不再是當年的小白，尤其在自主品牌、新勢力的孜孜不倦的“教育”下，對新能源汽車的要求不再是“要面子”，而是越發苛刻，甚至在大部分使用者的心目中，新能源汽車與燃油車屬於兩個完全不同的物種。

根據中國汽車流通協會發布的《新能源與燃油車使用者消費行為洞察報告》顯示，年輕使用者對於新能源車產品關注度更高，30歲以下新能源使用者佔比達 43%，而40歲以下的新能源汽車消費群體佔比，則高達84%。

新勢力品牌在技術突飛猛進和迎合使用者體驗支援下，也讓越來越年輕的消費者不再注重品牌，而是看重續航和智慧化。

就比如各式各樣的駕駛輔助系統、主動安全系統、智慧互聯絡統等“堆料”配置往往在傳統豪華車上需要大幾萬的選裝，而在新勢力車型通通成為了標準配置。

反觀奧迪，在燃油車上所營銷的製造經驗、底盤調教或不再打動新能源消費者，而讓消費者為技術而買單，自然就無從說起。

這種局面，即便在PPE平臺的全新電車國產後，很可能也幾乎不會有什麼本質改變。

寫在最後

奧迪作為傳統豪華品牌，這樣的劇情似乎和手機巨人諾基亞有點相似。

總是無法放手一搏，一邊寄希望於新能源汽車市場，但又匆匆忙忙，另一邊又不肯放棄燃油車市場的盈利，只為貪圖眼前。

在電氣化的這條路上，奧迪的品牌榮光已然褪去；而所謂的2024年，可能黃花菜都涼了！

（部分圖片來源網路）