一提起日系車，人們潛意識就會出現幾個名詞：車輕、發飄、噪音大、動力差，有些方面的確是事實，比如高速穩定性相對差一些，但是這和所謂的輕重沒啥關係，F1方程式賽車只有600kg，最高時速可達320KM/H，為啥沒人覺得飄？實際上，日系車飄主要還是綜合設計因素使然。

1、設計取向，日系中低速敏感，高速乏力，動力響應一般

開過日系車的人都有一種感覺，日系車，有一個非常明顯的錯覺就是低速油門敏感甚至竄車，但是時速超過100公里，以後再加速就感覺疲軟了。這是因為日系發動機和變速箱通常偏向於低速最佳化匹配，透過這種最佳化，使汽車在中低速行駛時有非常好的動力響應性，另外，油耗表現也會更好。這種設計思路和日本國路窄車多有關，日本高速最高限速只有100公里，根本就沒有設計高速車的必要。而對應的德系車更偏向於高速行駛，特別是德國高速公路不限速，因此，德系車在動力匹配上更偏向於中後段，在低速油門響應相對遲鈍。

日系的這種低速敏感高速疲軟的的匹配風格，往往會給人一種錯覺，就是汽車高速瞬態響應要差一些，這會給人一種發飄的感覺。

2、車體方面，日系並沒有表現太輕，甚至還要重

實際上，汽車的車重並不是影響高速穩定性的決定因素，以大眾邁騰和豐田凱美瑞為例，邁騰的整備質量為1580kg，而豐田凱美瑞為1610kg，日產天籟整備質量為1601，也要比邁騰重。但是在高速行駛時，邁騰的穩定性的確要好於凱美瑞和天籟，給人一種信心十足的感覺。

3、日系車底盤高度相對較高，德系底盤離地間隙更低

日系車在設計時偏向於舒適性和透過性，其底盤高度往往比較高，而德系車設計師最小離地間隙則比較小，比如大眾邁騰的最小離地間隙為114毫米，而豐田凱美瑞的最小離地間隙為155毫米。日產天籟為133mm，邁騰最低，較小的離地間隙在高速行駛時，底盤流經的空氣量會更小，空氣產生的升力就越小。

4、日系車避震偏軟，德系偏韌

從底盤避震角度來看，較高的離地間隙就意味著避震的行程相對要大一些，這固然對提升舒適性有好處，但是，對於提升汽車高速行駛的穩定性卻有不小的劣勢。日系車避震行程長相對偏軟，德信避震行程短，為了維持穩定性，就必須要相對偏硬一些。在高速行駛時車身起伏相對較小，給人的感覺就是高速更穩定。

從避震方案來看，邁騰和凱美瑞的前懸架都採用的是麥弗遜，邁騰的後懸架採用多連桿，早期的凱美瑞則採用的是雙連桿的獨立懸架，這個懸架又被成為“筷子懸架”，總體上材質一般。得益於豐田的調教，舒適性不錯。不過，最新的凱美瑞的後懸架升級為E型多連桿，穩定性和舒適性有了進一步提升。

簧下質量對汽車汽車在高速行駛時的輪胎抓地力提升和操控有著非常大的。邁騰的前後輪邊系統中皆採用鑄鋁軸承座，凱美瑞的底盤懸架用料就是普通的鋼材質，只能透過減少材質直徑來實現，但是減少直徑也往往會意味著降低剛性，所以會有飄的感受。

6、德系車底盤平整度更好

德系車更注重整底盤平整性，平整度好意味著高速噪音小，空氣升力低，邁騰的發動機艙下除了通風口，均由塑膠護板全面防護，而為了給排氣管散熱佈置留有空間，邁騰的後排中間高高隆起，這樣的設計雖然犧牲了後排中間舒適度，但好處是可以充分降低車身高度，增加底盤平整度。

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相對而言，凱美瑞早期後排是純平的，由於底盤離地間隙高，排氣管必然凸出底盤，平整度就會下降。而最新的TNGA架構凱美瑞的後排也高高隆起，說明其也在注意提升汽車車身剛性、降低車身重心。

7、德系車車身剛性較好

相對而言，德系車的車身剛性的確要強一些，車內鈑金用料要相對厚一些，再加上其相對較好的隔音，總體上，在高速行駛特別是相對起伏路況，車身形變更小，這就會給人一種穩定的感覺。

相對來說，無論是日系還是德系，其高速行駛發飄的感受，也只能是感受，任何汽車在設計定型以前都要進行完善的測試，即使是高速甚至極速行駛，一般路況下也不會產生問題。