東風雪鐵龍僅能靠凡爾賽C5 X這一款車苦苦支撐著銷量，這一點都不誇張。

保監會汽車上險資料顯示，今年1至10月，雪鐵龍包括C3、C6、天逸和凡爾賽三個系列車型總上險量為24914輛，剛剛過去的10月份，雪鐵龍四個系列車型上險數僅為2309輛。另一組資料，乘聯會資料顯示今年1至10月，雪鐵龍四個系列車型銷量為40045輛，10月單月銷量為4309輛。能夠看到，雪鐵龍經銷商的壓力越來越大。

回看2021年底，神龍汽車有限公司總經理、黨委書記陳彬先生曾表示，2022年神龍汽車銷量將達到15萬輛，爭取實現盈虧平衡。從神龍集團釋出的資料來看，今年前10月，標緻、雪鐵龍兩大品牌已完成超10萬輛的銷量目標，達到2021年全年銷量水平。即便是這樣，或許也無法掩蓋雪鐵龍品牌持續疲軟的發展態勢。

面對使用者需求，雪鐵龍有心無力

凡爾賽C5 X的到來暫時緩解了東風雪鐵龍目前產品矩陣弱的尷尬，但仍無法達到治標的效果，更別提治本。2022年前十月的上險資料顯示，僅凡爾賽C5 X一款車的上險量就佔比全系列車型總上險數的近75%，換言之，凡爾賽C5 X正拖著雪鐵龍艱難前行也已是不爭的事實。

捷達、富康、桑塔納的時代，神龍汽車風光無兩，雪鐵龍品牌隨之火遍中國的大江南北。現如今，大眾在華風生水起，從小型車到中大型車產品矩陣非常豐富，甚至各細分市場均有超過1款車型投放。反觀雪鐵龍，產品發展、營銷策略以及服務品質等方面均未能抓住最好的時機，以至於到現在，雪鐵龍還無法成為主流合資品牌。

且不看企業內部原因，單從今年2月份神龍汽車經銷商大會中，東風雪鐵龍品牌部總經理毛創新的工作解析中就能看出，其指出雪鐵龍應將產品、政策、營銷、服務四大工作板塊作為品牌向上的重點，但在實際體驗中，使用者無法切實深刻的體會到雪鐵龍想要對使用者表達出怎樣的品牌資訊。

從2021年開始，筆者曾在近兩年時間內探訪過位於北京的幾家東風雪鐵龍經銷商，裝修土氣、硬體設施老舊、產品吸引力差、銷售服務水準較低是幾家經銷商普遍存在的問題，這與毛創新指出的工作重點不謀而合。

對於合資品牌而言，使用者消費需求無非是在產品選擇、產品價格以及銷售售後服務品質上，雪鐵龍從目前情況來看，在產品選擇上已經落後於其他主流競品，何況其價格和服務品質相對競品也沒有突出的競爭力。

目前絕大部分合資品牌主銷車型車型基本以緊湊級車型為主，中級車型為輔，而雪鐵龍在產品矩陣中無法提供有競爭力的緊湊級車型，僅能靠中級車型凡爾賽C5 X走量。換言之，雪鐵龍的產品規劃與其品牌定位不符，凡爾賽C5 X雖然賣出了符合雪鐵龍預期的中級車型銷售水平，但缺少真正走量的緊湊級產品，雪鐵龍在未能取得品牌向上的成績時，便將寶壓在畸形差異化競爭中，產品矩陣的規劃是否有些過於激進了。

有個性的雪鐵龍或因一個配置毀了一款車

相信很多中國使用者選擇法系車的初衷都是因為其浪漫的品牌氣息以及給人以可靠的產品屬性，在產品技術發展和市場探究的道路上，雪鐵龍依然持續著“我行我素”的風格。

當下的國內汽車市場已發生天翻地覆的變化，使用者對產品的關注點也更加簡單粗暴，對於合資品牌來說，價效比就是能引起使用者關注的關鍵。而針對性價比，凡爾賽C5 X在剛剛推出時便引起過全網討論，1。6T+8AT的動力配置可謂是同級標杆，但全系配備的後扭力梁非獨立懸架則成了產品槽點，這對於定價近15萬起，頂配近小20萬的車型來說是個不小的爭議。儘管多數實際體驗過產品的使用者表示後扭力梁並沒有過多的影響其行駛舒適性，但對於龐大的消費市場來說，尤其是喜歡和善於比較競品的使用者來說，這樣的配置對於這個級別的車型簡直就是災難。

看過凡爾賽C5 X的整車強大效能和功能配置後，筆者相信雪鐵龍一定考慮過懸架的配置，雖然非獨立懸架和獨立懸架在底盤總佈置和零部件上需要增加成本，或許是出於對定價和同級市場競爭力考慮，雪鐵龍在其餘配置上均做了最大的努力，單單放棄了這個能影響乘坐舒適度、駕駛質感以及操控效能的重要配件，大有“一個配置毀了一輛車”的意思。

以凡爾賽C5 X為核心？電動化程序何時正式啟動

同樣是在今年的年度經銷商大會上，Stellantis集團雪鐵龍品牌全球CEO表示，2022年要將凡爾賽C5 X打造成雪鐵龍序列中的領頭羊車型。事實也的確如CEO所願，凡爾賽C5 X成了雪鐵龍中國市場最受歡迎的車型。相比於這個預期，早在2019年的上海車展，雪鐵龍曾提出到2025年實現全球電動化。

三年多的時間過去了，目前雪鐵龍電動化在售車型仍僅有一款天逸 C5 AIRCROSS新能源車型，這樣的發展速度已經可以看做其錯過了在華髮展新能源產業的最佳時機。

此前PSA集團CEO唐唯實也曾發表過關於電動化的言論，其稱電動車只能吸引“環境上癮者”，缺乏吸引主流消費者的能力。這樣公開唱衰電動車的做法也能看出PSA集團對於佈局電動化產業的“消極態度”。近年來，關於雪鐵龍電動化的相關內容越來越少，與其他品牌相比，雪鐵龍的電動化產品依然停留在“油改電”階段，在零星的報道中能夠判斷，雪鐵龍所謂的2025年完成全球產品電動化的願景或也僅是透過油改電的方式達成計劃。

從另外的角度也不難證實這一點。其一就是上面提到的PSA集團並未針對純電車型打造全新的純電平臺，目前PSA僅有兩個與東風汽車合作的EMP2和CMP整合化平臺，能夠生產純電、混動和燃油車；其二就是PSA與FCA合併後，Stellantis曾於2021年釋出過電動化戰略，計劃投資300億歐元，用於電動化和軟體兩大領域。值得關注的是，Stellantis此舉同樣不是準備為車企打造電動化平臺，而是為了降低電池成本。換言之，降本是目前Stellantis最想要考慮的問題；其三就是今年9月雪鐵龍完成的換標動作，有聲音猜測此舉是為了電動化做準備，但以目前雪鐵龍的反映來看，或僅是因為想要進行年輕化和品牌升級才進行了品牌標誌更換；最後一點，我們知道雪鐵龍此前的產品矩陣並不僅侷限於文中提到的四個系列車型，事實上雪鐵龍與其他合資品牌一樣，產品覆蓋了合資品牌應覆蓋到的每一個品類，但經歷了大面積的產品系列停產，目前僅剩下這四個系列在售。雖有多方訊息稱已停產的系列車型會逐步復產，但目前仍沒有新車推出的跡象。筆者認為，大部分系列的停產或因市場因素導致，也可能是雪鐵龍為後續電動化做鋪墊，為了能更好的將精力放在新能源車型上，採用的產品規劃策略。

結語：

不難看出，雪鐵龍在電動化發展上是相對消極的，但市場的發展令其不得不考慮電動化發展，也不得不加速電動化發展，這對於已經失去市場主動權的雪鐵龍來說非常難受。殘酷的事實是，若雪鐵龍依然糾結於此，不能在傳統產品和新能源產品上作出衡量並快速佈局，相信即使有十個凡爾賽C5 X這樣的產品出現，都無法追趕中國汽車市場變革的腳步。

（圖/文 網通社 劉嵩）