當然是因為聰明，確實

馬自達

算

是一個另類，

始終

用一種專注於技術的偏執理念

，

來研發從轉子發動機到創馳藍天技術

的

發動機，

而

馬自達的

SKYACTIV-G創馳藍天技術發動機

，

實際上壓縮比

已經

可以達到

14：1

了。

只是

到了

我們

國內

市場

以後，為了

能夠更好的

適應國內的油品，

就

把壓縮比調低到

了

13：1，

不過

馬自達的創馳藍天發動機仍然可以使用

92號汽油

，

可是

92

號的

汽油壓縮

14：1

是

肯定會爆燃

的呀，馬自達是怎麼做到的呢？

其實這是由

於大家被

“高壓縮比”這個名字誤

導了

，

馬自達

提高發動機壓縮比

的

真正目的

，

並不是為了高壓縮比而是為了高做工比，

也

就是說

在

同樣一次燃燒

中

馬自達的做功

，

行程更長

、

輸出扭力更大

。

那麼

扭力大就可以用較低的發動機轉速

，

再

配合變速箱

的

齒輪比來維持同樣

的

車速

了

，

而

發動機

的

轉速低噴油

的

次數就少了，

馬自達就

如此實現

了

節油

的目的，也

就是說高壓縮比不是

它的

真正目的，

想要

高做功比才

對

。

一般

傳統發動機的壓縮比

是等同於

做工比

的

，因為

在

壓縮衝程和做工衝程

的

時

候

氣缸和曲軸都沒變

，

但是

聰明的

馬自達想

到

了控制氣門時機

這樣

一個妙招，

就是

在壓縮衝程剛開始

的

時

候

，讓一部分混合油氣

先

從氣門排走

。

等

到

活塞上行一點之後才開始真正的壓縮，

因此

壓縮比就

透過

推遲氣門的關閉

而

降下來了

，

所以說馬自達的

14：1只是做工比而不是實際

的

壓縮比，馬自達

的

發動機可以

進行

雙模式運作，傳統的奧托迴圈模式

和

阿特金森迴圈模式

。

雖然

馬自達

所

使用的米勒迴圈在進氣壓縮的時候

，

採用

的還是

和一般

的

車輛

相同

的普通壓縮比，

但是

馬自達在宣傳的時候

卻

雞賊的把做功

比，做工

行程的高壓縮比作為

了

發動機的壓縮比，

以此來

達到讓人驚歎

高大上

的目的。

其實

發動機在排氣門開啟的時候

，

在

氣缸裡還是有

著

不小的壓力的，最明顯的特徵就是拆掉排氣歧管

以

後

，

發動機排氣

的

聲音

還是

特別響亮

並且

伴隨噴火，

只是

此時活塞已經開始

了

上行

把

這部分

的

壓力浪費掉了。

如果能

夠

把這部分

的

能量也利用起來

的話，

那麼

必然就

會提高燃油

的

利用率

，

要是

想用到這部分

的

能量

倒

也簡單，只需要把氣缸

的

行程增加就

可以

了，這樣

就讓

混合氣有了充分的膨脹空間，

然後

就可以推動活塞

去

執行更遠的距離。

但是

因為這樣做

讓

氣缸行程加長了

，

所以

與此同時還

會導致發動機

的

壓縮比增加，

那麼

壓縮衝程末端

的

混合氣

就

仍然有爆震

的

傾向，

這時就

需要一種設計讓活塞吸入的氣體

更有限，才能更

充分

的

利用廢氣的壓力。

那麼

這個發動機就是我們常說的阿特金森迴圈發動機

，

因為想要

實現阿特金森迴圈需要

很

複雜的結構，

而

結構越複雜

、

就有

越多

的

不穩定因素

、

成本也越高，所以

這裡

馬自達

又

使用了一個小技巧

，

能夠

在使用傳統曲柄連桿機構

時

等效實現阿特金森迴圈。

那就是透過電控的進氣門正時調節機構

，

控制進氣門的關閉時間

從而

實現等效的阿特金森迴圈

，

後來

馬自達的這款發動機在中國被改良了，

而它

在中國最理想的油號

應該

是

98號

，

因為

標號

越

高的汽油異辛烷成分

越

多，辛烷值

越

高抗燃

抗

爆

的

效能

就越

強

。