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索引：

承載式SUV-適時四驅與全時四驅

越野車兩類四驅系統特點

混動與電動四驅系統特點

閒言少敘，首先講解所謂的「城市代步型AWD」（適時四驅）的特點，第一類為哈弗H6/F7/大狗、博越Pro、UNI-K、摩卡、昂科威S、探界者、指南者、銳界、凱迪拉克XT系列等車使用的四驅系統，這些四驅都是基於前置前驅平臺打造的適時四驅。

基礎結構與前驅車沒有什麼不同，實現四驅非常簡單，透過取力器從變速箱獲得動力並連線後傳動軸；正常代步駕駛時為前輪驅動並帶動後傳動軸空轉（指南者自由光等車可以切斷傳動軸避免空轉而浪費動力），實現四驅是透過多片式離合器限滑差速器。它的功能是在前輪打滑，或者切換到MUD（泥地）、SAND（沙地）等模式之後自動切換到四驅，結構特點如下。

圖1：基礎結構

圖2：限滑差速器的結構特點

這種限滑差速器會透過壓緊【溼式多片式離合器】結合空轉的後傳動軸，也就是說兩驅狀態的空轉是“轉了也白轉”，只有限滑差速器執行之後才能連線四驅系統，也就是讓後輪獲得動力。分動標準為50：50，可以用於越野脫困。

但是這種限滑差速器不能長時間使用，因為溼式多片式離合在標準壓力下仍然有“滑磨”的問題（滑動摩擦）；包括溼式雙離合器的變速箱，無級變速器的單組溼式多片式離合也不例外。長時間在大扭矩輸入的狀態下滑磨會高溫，結果就會因高溫而降低摩擦係數，出現無法穩定50：50分動的問題。所以此類適時四驅系統無法真正地去越野，因為無法固定比例的前後橋分動，在前輪或後輪打滑時就會持續打滑。

代步型SUV-第二類四驅系統比較特殊，燃油動力汽車可以參考三個知名度比較高的車。

斯巴魯森林人

三菱帕傑羅

路虎發現五

這三款車都採用「縱置全時四驅」——在解析其特點之前，還需要了解一種特殊的“橫置全時四驅”，比如鈴木維特拉、大眾途觀L等、沃爾沃XC60/90。

這些車使用的也是前驅平臺打造的四驅系統，與第一節講述的結構沒有本質的不同；至於定義全時四驅則是因為限滑差速器始終給後橋分配動力，但是分動比例都是前後95：5……後橋有那麼一點動力只是太少了，這對於車輛的操控感沒有什麼有效提升，越野脫困能力也很一般，不要嘗試駕駛這些車去豁車，否則必然會相當麻煩。

重點：縱置全時四驅是基於前置後驅平臺打造的四驅系統，在變速箱的末端增加分動箱和前傳動軸，其功能就是將動力一分為二的傳遞到前橋和後橋——不過這是最基礎的分時四驅，在四驅模式中只能實現前後橋50：50的分動；然而汽車轉彎時需要在50：50的基礎上進行前後橋分動比例的微調，否則會造成轉彎困難與磨損傳動系統的問題。所以基礎的縱置分時四驅不能在摩擦力很大的鋪裝路面使用四驅模式，代步駕駛只能用後輪驅動。

想要讓車輛實現全路況的“4WD”，就要給分動箱加上能夠“前後傳動軸差速”（調整分動比例）的開放式差速器，或者是與上述結構相同的多片式離合器限滑差速器，其功能包括開放和是差速器和壓緊離合器實現固定比例分動、缺點不再贅述。

森林人使用的是多片式離合器限滑差速器，這套系統一點點的特殊性都沒有！——如果一定要找出有什麼特殊的話，那就是森林人使用耐用性較差的H型水平對置發動機，以及耐用性極差的無級變速器，這兩種機型在系列四驅SUV裡都是個笑話，也只有日系車會用這樣的組合。

參考榮威RX8、馭勝S350自動版、哈弗H9、大通D90Pro、福特撼路者，這五款車也用這種限滑差速器；但是發動機都會用正常的直列四缸，變速箱也都是耐用性很強的AT。不過這幾款車用的是與越野車相同的非承載式結構，車身抗扭剛度也不是森林人可比；所以這些車就算是準越野車了，至於這五款車有些定義全時四驅、有些定義適時四驅，本質只是各個車企定義的習慣不同，這些車都有全時四驅模式。

三菱帕傑羅的全時四驅比較特殊，它的結構組成包括：

分動箱

粘性聯軸節

分動箱差速鎖

黏性聯軸節可以理解為“老式限滑差速器”，透過特殊的結構和矽油實現差速分動；這樣就能夠實現全時四驅了，但這種結構想要實現固定比例的分動還需要差速鎖，差速鎖的功能是讓前後傳動軸回到分時四驅的狀態，以50：50的比例穩定分動。也就是說帕傑羅的四驅可以在鋪裝路面全輪驅動，也可以透過差速鎖鎖止實現分時四驅的越野，在曾經就算是很不錯的四驅了。

但是黏性聯軸節的反應比較遲鈍，這種結構是註定要被淘汰的；參考福特F150猛禽進化版，其始終的多片式離合器限滑差速器帶有“電機機械鎖止”的功能，等於比上述硬派SUV的限滑差速器多出了“集控式差速鎖”，能實現的標準與帕傑羅的四驅一樣，不過靈敏度就要高得多了。

所以帕傑羅還是被淘汰了，再加上它的車身結構是特殊的半承載式，抗扭標準低於非承載式，嚴格來說還不算硬派SUV和越野車。

路虎發現5是一輛承載式結構的代步型SUV，但是四驅系統很強（僅限3。0S版本）。

分動箱

開放式差速器

分動箱差速鎖

這套系統說白了就是把多功能的限滑差速器或黏性聯軸節，換成只有差速功能的分動箱普通差速器，也能夠實現鋪裝路面的全輪驅動；越野同樣依靠差速鎖鎖止差速器（回到分時四驅狀態），這套系統適合越野車使用，但發現5比較遺憾的沒有使用越野車的車身。

混合動力車和電動四驅車比較特殊，但是很好用！

先了解一下電動汽車的四驅吧，這種驅動系統不需要分動箱、差速器、差速鎖、前後傳動軸——燃油汽車之所以需要這麼複雜的機械結構實現四驅，原因是隻有一臺發動機，動力必須“一分為二”才能分別驅動前後輪。

但是電動汽車使用的電機很節能，能耗換算之後會比同級燃油汽車低2~3倍；那麼前後橋各安裝一臺電機的能耗也不會高哪去的，於是四驅的電動汽車至少有兩臺電機，分別為前置前驅、後置後驅。有了雙電機自然不需要分動系統，只需要由電控單元實現前後橋的分動即可；按照設定程式可以實現前後橋100：0、0：100、50：50、40：60、60：40、70：30、20：80等等分動標準，只要程式允許則可以隨心所欲地調整，當然也可以交由控制單元自動調整，可玩性自然比燃油四驅車高得多，精簡結構的故障率也會大幅下降。

混合動力汽車的特點相同，區別只是保留了前橫置內燃機，三擎四驅有前橋和後橋雙電機，雙擎四驅有前橋內燃機和後橋電機驅動；比如唐DM-p就是三擎四驅，可以實現電動四驅和油電混合四驅。漢DM-p則是純電模式後輪驅動，油電混合模式全時四驅，轎車比較適合這樣的驅動系統。

至於電動汽車的全時四驅不僅限於王朝品牌的車輛，各大品牌的電四驅都是一樣的結構，水平高低只是以控制單元來區分；這就是各類四驅車的特點，僅論基礎平臺還是電驅可靠且省心，高標準的燃油動力四驅車是縱置四驅，快銷車主要使用製造成本低廉的橫置四驅。

編輯：天和Auto-汽車科學島

天和MCN釋出，保留版權保護權利

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