JUELUO·快評

汽車行業錯過了2022年的春天，但新能源的雨露，甚至潤澤到這年的秋天。

根據乘聯會資料顯示，9月份，國內狹義乘用車市場銷量192。2萬輛，同比增長21。5%；新能源乘用車零售銷量達到61。1萬輛，同比增長82。9%。具體到產品層面，純電動車型9月零售銷量為45。7萬輛，同比增長64。8%；插電式混動車型銷量為15。4萬輛，同比增長170。7%。

品牌方面，比亞迪（19。12萬輛）、特斯拉（7。76萬輛）、上汽通用五菱（4。04萬輛）、吉利汽車（3。68萬輛）、埃安（3。0萬輛）位列新能源廠商銷量排名前五位，而長安汽車、奇瑞汽車以及哪吒、理想、零跑等造車新勢力緊隨其後。

產品方面，比亞迪品牌幾乎霸榜，其中宋、秦、漢、海豚、元PLUS、唐分別進入新能源汽車銷量排名前十，其中宋系列單月銷量超過4。5萬輛。

在當前的新能源市場中，國產品牌表現最好的仍是比亞迪，合資品牌表現突出的依然是大眾，其中ID系列9月份實現交付超過1。6萬輛，在主流合資純電動市場佔據51%的份額。

因不可抗力的因素，他們都沒有觸碰到2022年春天的雨露。

可一年卻有四季。尤其到了“金九”，這個本屬於收穫的季節，汽車廠商就此實現“秋收”，是在順應著天理。只不過，我們熱愛春秋，但並不能阻擋炎熱與寒冷的到來。

其中，比起車市氣候，長城汽車的四季變化要遲鈍的多。

10月11日，長城汽車釋出9月份產銷快報，資料顯示，除旗下坦克品牌實現銷量12612輛，同比增長57。24%以外，哈弗、WEY、皮卡、尤拉四個品牌銷量同比均呈現不同幅度的下滑，其中WEY和尤拉下降分別達到49。51%和40。45%。

顯而易見的是，長城汽車已連續數月出現銷量下滑，同時連續兩個月車企銷量跌出前十。

為數更為可驚的是，WEY品牌旗下瑪奇朵、摩卡、拿鐵三款車型9月份累計銷量僅為2354輛，同比下滑49。51%；前三季度累計銷量僅3。05萬輛，同比下滑15。75%。相比哈弗、尤拉、皮卡的同比下降，WEY品牌銷量更是慘不忍睹。

掐指一算，瑪奇朵、摩卡、拿鐵旗下共有超過15款在售SUV車型。而實際上，除了價位不同、設計相異、配置有別，它們之間的產品力區別真的很大嗎？當然，說到“內鬥”，則必須提到哈弗。包括在售的H6、F7、大狗、赤兔等等車型在內，目前哈弗旗下擁有接近12款SUV車型，難道它們之間也只因相似而在一起嗎？

至於剛上市不久的哈弗H6混動版，以及不久後上市的“魏80”，在比亞迪、長安、吉利等中國車企“先入為主”的領域裡，長城汽車還能“混”得更好嗎？包括10月份即將上市的尤拉閃電貓，它還有機會與女性消費者“來電”嗎？

哈弗銷量同比下滑1。1%、WEY銷量同比下滑49。51%、尤拉銷量同比下滑40。45%，這似乎表明，至少是當前，它們無力支撐起長城汽車面向新能源、新賽道的野心。

相比WEY品牌的一波三折和尤拉品牌黑貓、白貓的停產停售，作為“銷量支柱”的哈弗，成為了孤獨的長跑者。

事實上，哈弗H6 混動車型的市場指導價是15。98萬元-17。38萬元，對比其他國產混動車型的價格其實並不高。

但問題的根源是，作為較早進入市場的哈弗SUV，消費者的普遍認知是“經濟型”，購買國潮或第三代H6的消費者最本質的想法僅僅是出行代步和滿足家用。那麼在這種情勢下，相比十萬級的H6，消費者更願意多花錢去買一款“哈弗”的混合動力車嗎？

其實在WEY品牌的銷量實績中可以看到，長城汽車檸檬混動DHT並沒有表現出絕對的硬核實力，而瑪奇朵等PHEV車型的產品力也並沒有得到大多數消費者的認同。不可否認的是，低端的品牌定位，根本無法支撐起售價超過15萬元的哈弗SUV在市場中“橫行”。

事實也在證明，自主品牌的定位由下至上，確實很難。就像中國車企沒有經歷過“從0到1”的發展路徑一樣。

至於純電品牌尤拉，自去年出現了“換芯門”事件，以及黑貓和白貓相繼停產停售後，尤拉品牌在純電動領域的日子則可以說是“有今天沒明天”。

7月份，尤拉芭蕾貓正式上市，市場指導價為19。30-22。30萬元，雖然外觀很復古，車格很“大眾”，但或許是因為定價過高，其9月份銷量也只有可憐的506輛（乘聯會統計），同樣沒有得到消費者的認可。據瞭解，即將上市的閃電貓，其價格同樣不菲。

對比哈弗大狗，憑什麼尤拉“貓”要賣那麼貴？

其實原因很簡單，因為在“貓”身上，包括電池和晶片在內，很多核心的東西都不是自己的，出現“換芯門”事件已是不言自喻了。而且，由於在這些方面自己不能造血，零配件上無法實現自給自足，因此面對它的結局只能是停產或停售。或者說，長城汽車旗下同質化產品眾多，粥少僧多的狀況則在所難免。

雖然坦克品牌單月突破了萬輛，多少能為長城汽車挽回一些顏面，但那也只是因為同級別難覓競品。與北京BJ、JeeP牧馬人、豐田霸道清晰的定位和目標群體相比，坦克300和坦克500的這種“高不成低不就”，也許正是受到了品牌的拖累。

如果說哈弗和WEY牌是“多生孩子好打架”，那麼坦克300和坦克500卻真的是無架可打。然而，目前僅有2款車型在售的坦克品牌，又怎能肩負起長城汽車的銷量資料與龐大體系？！

說到“體系”，讓筆者想起了長城汽車的“森林式生態”，簡單理解就是以整車為核心，全面佈局新能源和智慧化。它的底層邏輯，就是為“全盤”進行技術儲備。很顯然，在當今科技顛覆的時代，技術的創新，特別是自主自研、自成體系，對於一家車企的可持續成長至關重要。

但實際上，對於消費者來說，他們所關注的只有品牌力和產品力，而在這兩端，哈弗“SUV領導者”的品牌力已經成為過去，尤拉“智慧汽車”的產品力則更是缺乏源自“內芯”的底氣。

現在，這個“森林”看上去瑞氣上升，祥雲盤旋，但森林終究是森林，一眼望去，不知深淺。

不僅是產品、技術、體系，“不知深淺”的更包括銷量。

長城汽車計劃2022年實現年銷量達到190萬輛，但在僅剩下一個季度的情況下，長城汽車還需實現超過100萬輛的銷量。應該說，今年的長城汽車已經提前結束了豐收，在每家車企的“衝量”競賽中，長城汽車已經提前退場。

歷史最容不得假設，但我們對過往作反思時往往喜歡提出假設。如果長城汽車擁有與比亞迪同樣的新能源的“身份”，或者這種身份的確立再早一些，將會怎樣？

等到2025年，新能源要佔比80%（哈弗品牌）？或許到了這一年，新能源汽車市場的時鐘，可能又換了一種走法！

筆者認為，以長城汽車的資歷、經歷、專利和對中國車市的貢獻，它應當有資格擁有最好身份和地位去做令人望塵莫及的事，其銷量和成果也會引起全行業的注目。但反映到當前的產品銷量和品牌口碑上，長城汽車無緣得到這些，它一直在走著一條孤寂的路。

造車三十餘年，“三十而立”的長城汽車卻把所有經歷全部灌注在SUV上，難道真的是“古來聖賢皆寂寞”？

長城汽車不一定是“聖賢”，但此時的長城汽車只因SUV而寂寞！

這是一個非常複雜的世界，一個非常喧鬧的世界，以至於我們沒有機會讓人們記住我們太多的東西。所以，我們必須清楚自己想讓人們記住我們什麼。——史蒂夫·喬布斯