電動車換電站並非什麼新概念，只是一直都沒有足夠分量的傳統大車企願意朝這個方向去推進。雖然雷諾也曾表達支援換電技術、甚至中國自主品牌蔚來，在國內也建立了不少換電站，還在歐洲設定換電站，其市場反饋也不錯。但卻無法打破品牌壁壘，達到跨品牌換電的程度，那麼換電站也終究只是一個概念而已。

上汽、寧德時代、中國石化、與中國石油等各行業巨擘，於此前合資成立新能源公司 ——捷能智電，將帶動上汽旗下所有自主品牌入局換電賽道。這是繼廣汽、吉利集團的自主品牌匯入換電系統之後，不到一年以內又一家中國汽車大廠決定加入蔚來所引領的 “車電分離” 營運模式。目前在中國市場上，換電站建成的總數已超過1，500座，且預估將持續以飛快速度增長。

除此之外，寧德時代CATL也在今年初推出EVOGO換電品牌，以創新的 “巧克力” 式換電塊（Choco- swapping electric block） 設計搭配無線BMS電池管理系統，由3個換電塊組成電池包，並由車主自行決定更換1個、2個、或3個。更換1個換電塊用時僅1分鐘，每1個的續航力約為200公里。所以CATL的設計又再次突破了上一代換電站的思維，以拆成3塊的方式讓換電站的運作更為靈活快速。而與其它獨立換電系統不同的是，CATL以全球動力電池市佔比第一的地位，可主導更具標準化概念的換電站技術，將會吸引不少電池研發能力不足、或欠缺龐大資金建造電池工廠的車企，一起加入CATL的換電陣營，直接追上甚至超越一流車企的電動車款的開發進度。

我們姑且不論全球車廠是否會認同中國車企的理念，採用換電技術。那為何在電動車潮流已在全世界漫延5年的情況下，非主流的換電技術卻在此時開始逆勢而起呢？

快充技術在10年之內恐怕很難趕上燃油車加油的時間（一般乘用車加滿一箱油用時僅3分鐘，可行駛里程數至少可達600公里）。

“車電分離”方式，一來可使車價下降，消費者的購車門檻降低。二來電池採用月租，使用成本雖不低，但電池狀況可永遠確保在最佳狀態，車主也不再需要回廠檢查，而保養廠也不用再投資太多的檢修裝置。

電池芯規格差異度將越來越小，甚至終將標準化，由最專業的電池廠來維運換電站的工作（蔚來也有獨立電池維運公司），對於車廠而言，可將研發資源投注在別的技術領域上。

換電站可與快充、慢充服務互補，使電動車車主能如同使用燃油車一樣便利，再也沒有里程焦慮的問題。

車主可享受最新的電池技術。未來汽車就是一個移動平臺，可透過OTA付費下載車廠所有新開發的功能。當然，有了換電站的概念後，電動車最大的零元件——電池，也一樣可以隨時換新。

換電站也將是儲能站。用電高峰時段可減緩電網負荷，同時可機動性將電能回充電網，以應付緊急需求。

縱使換電站有這麼多的優點，那麼全球車業領先集團又會怎麼看這個逆勢操作呢？站在他們的角度，或許有如下原因？

就算新世代電動車的滑板式底盤（skateboard） 設計使得跨品牌換電的可行性增加，傳統大牌車企仍將堅守已投注大量資金的電池技術與生產裝置，不會與其它車廠共用換電站而拋棄自家電池的特色。而更關鍵的可能是他們的高傲，想象一下，擁有豐富歷史傳承的大車廠怎麼可能讓在路上跑的自家車款裝上別家車廠生產的電池呢？（而且還會常常換不同車廠的電池）

要像上汽集團那樣自行經營換電站，則其車廠本身的電動車銷量必須夠大，才會具有經濟規模。對國際大型汽車集團而言，經濟規模絕不是問題，換電技術也並非難事，但要像中國車廠這般勇於突破嘗試顛覆式營運模式的態度，我認為這不是德日美等傳統車企的企業文化。因為在雙線並行（純充電式、換電式）的做法下，任何車廠都要面對將來可能要放棄其中一條路線的決定，這將會對公司的財務運作造成嚴重的影響，就算是中國大車廠，如果沒有官方做財務後盾，恐怕也逃不掉要承擔勇於嘗試的後續風險。

總而言之，換電站概念要廣為推行的障礙不在於技術，而在於車廠產品間的差異化、與充電/換電的路線轉換所引發的財務風險。至於車主用車的便利性，對大車廠而言，這點反而不是優先考慮的要素！