即使新能源汽車配備變速器，也無法解決過載或滿載，模式下的高耗電問題，電動汽車高負荷執行的高能耗本質與電池組的能量有關，遠小於箱體，油量大（100kWh的電池組比40L汽油的能量還差點，平均熱效率33%）。

所以關鍵是能量密度，畢竟100kW電池組的車不多！一些電動汽車具有多速變速器，一些電動方程式車隊使用三速變速箱來驅動他們的電動汽車，一些車隊，例如奧迪，為2017年的賽車使用了三速變速箱，儘管賽車的最大功率被限制在170kW。

從理論上講，透過增加傳動

擋位

，汽車可以更快地達到最大功率，不過，對於即將到來的2018賽季，車隊依然選擇了單齒輪高效傳動系統，對於低速加速，電動汽車有第一檔，有助於它更快地啟動。

在高速公路上，汽車會自動換到二檔以獲得更好的高速操控性和更高的最高速度，保時捷Taycan高效能電動汽車使用類似的變速箱設定，雖然增加阻力的規律也適用於燃油車，但內燃機在低負荷（中低速工況）、靜止和怠速下非常遲鈍。

導致燃料能量耗散率高，有一定的阻力，是發動機保持高效率所必需的，在工況下，只有在中高速行駛時，阻力才能足夠維持發動機高效運轉，效率的增加大於風阻的增加，結果就是高速比低速更省油，電動車正好相反。

當然，如果車輛的車速繼續提高，發動機的效率不會提高，但是風阻會增加一倍，絕對能耗當然會增加一倍，所以純汽油車在極高的情況下是不會省油的速度，一輛120公里/小時的SUV已經比100公里/小時更省油。

但不要將其用作移動路障以節省燃料，電動車高速耗電，汽油車高速省油，這是物理定律，採用單

擋變速

箱的新能源汽車往往面臨加速和極速之間的權衡，傳動比越高，加速越好，但如果轉速降低太多，極速就會降低。

想要提高最高車速，就需要降低變速箱的減速比，但這必然會減少百公里加速時間，考慮到大部分消費者對加速時間非常在意，很多新能源車都會選擇使用高速比的變速箱來兼顧加速時間，所以最高時速自然不會高。

在網上搜索很多新能源汽車，可以看到很多車型的最高時速都比較低，有的車勉強能達到最高限速，假設電動汽車不使用變速箱進行調速，按照高標準，每公里的成本幾乎可以降低五倍，日常交通用電量可以降低十倍甚至更多。

為了繼續控制用電量，在動力電池的生產成本可以越來越低的同時，燃油車的

實用價值

就不一樣了，因為實際續航達到500-700公里——成本動力電池導致了電動車，另外，現在價格比同級別燃油車略高，高標變速器加價更貴。

即使能漲價，車子還能接受嗎？續航里程？早期電動車驅動電機的技術條件控制比較簡單，因此配備變速器以增加調速的靈活性，後期部分車型的電機效能有所提升，並且更加靈活，可以直接驅動車輪，但電動車的四輪驅動大多會加入變速器進行協調。

電動車高速耗能有解決辦法嗎？在目前的技術條件下，沒有提出創新的技術方案，只能採用三合一甚至多合一的驅動單元來提高效率，減少內部損耗，增加電池容量，增加電池壽命，加大充電基礎設施建設，增加密度等總的來說，電動車還沒有到需要變速箱的地步，不是技術不能實現，而是電機和電池的潛在價值更大。