動力系統，是一款策劃最有技術含量的部分。汽車歷史上的每個關鍵節點，都離不開那些劃時代的動力系統技術。

如今，汽車行業正處於由傳統內燃機向電動化技術轉型的新節點上，過去的十年（2010-2020）則是轉型前的醞釀期，汽車動力技術的發展必然有著諸多看點。對此，我們對比了近十年的“沃德十佳發動機”評選，來看看都有哪些顯著的進步。

▲十年內，發動機技術發生了哪些改變？

美國人評的“沃德十佳”，有參考價值嗎？

要對比發動機在近十年的發展，離不開那個為人熟知的榜單——沃德十佳發動機。其在世界範圍內影響之大已無需多言。然而，我們應該以一種求同存異的態度去看待這個評選。

之所以“求同”，因為畢竟榜單裡的大部分車型都有在中國售賣，而且中美兩國消費者的喜好也有很大多重疊，例如都喜歡大車和SUV。而且“沃德”評選還有一條限制規則：入選車型售價必須低於6萬美元（約42萬人民幣），這進一步增加了其代表性和廣泛性。

▲中美兩國汽車市場有很大相似度，不少車企都推出了針對中美市場的車型，例如豐田漢蘭達和大眾途昂。

而“存異”之處則在於美國市場的獨特性。像皮卡、全尺寸SUV等車型都是美國市場的“特產”，因此每年“沃德”評選都少不了一些美式大排量發動機，這對於中國市場參考性還真不大。同樣，小排量發動機尤其是三缸機型在美國市場並不受歡迎，所以在榜單中也較少出現。

▲皮卡和全尺寸SUV受美國消費者偏愛，因此“沃德”評選中少不了大排量自吸發動機，但對於中國市場而言參考價值不大。

於是，我們以“國際年度發動機”榜單作為輔助參考。這是由英國媒體創辦的發動機評選，“口味”偏向歐系車，入選發動機多為小排量機型以及德系豪華品牌動力系統，這同樣符合中國消費者喜好，同時也彌補了“沃德”的不足。

▲來自英國的“國際年度發動機”評選可以作為“沃德”的補充。

渦輪增壓一直是“沃德”霸主，新路線正在探索中

說起十年前的發動機，也許大部分人都抱有這樣的想法：“那不都是一堆已過時自吸發動機嗎？”這並不奇怪，畢竟在2010年，中國市場上相當大一部分車型都還用著自吸動力，像寶馬、本田、豐田等品牌仍在堅守著“自吸陣地”。

▲說起十年前的汽車，大家第一印象也許是這樣的。

▲事實上，十年前，上一代Q5已經滿街跑了。

然而，彼時國際上的發動機發展早已進入了增壓時代。在2010年的沃德十佳發動機中，搭載增壓系統的機型就佔據了6款，其中採用TFSI（燃料分層直噴渦輪增壓）技術的奧迪2。0T發動機，也即大家熟知的“EA888”，已是第二年入選“沃德”。在過去十年裡，帶有TFSI技術的奧迪發動機已成為“沃德十佳”中的常客。

▲2010年，大眾集團旗下“名機”EA888已發展至第二代，憑藉TFSI（燃料分層直噴渦輪增壓）技術，這臺發動機一度成為渦輪增壓領域的標杆。

到了最近幾年，採用增壓技術的發動機在“沃德”評選中依然佔據著最高的比例，在2020年的評選中，搭載渦輪增壓和機械增壓的動力系統就有7款之多。

▲賓士3。0T 48V輕混系統以及日產VC-TURBO可變壓縮比發動機，都是渦輪增壓領域的最新技術成果。

不過此時的增壓技術對比十年前已有很大進步，而且不光是動力引數的進步，更在於與新技術的結合，例如搭配48V輕混系統，或採用可變壓縮比技術等。讓有限排量的發動機輸更強的動力，同時最大限度地提升能效，這是增壓技術的進化方向，也是整個行業的發展趨勢。

▲日產的VC-TURBO可變壓縮比渦輪增壓技術，能讓一款2。0T家用車擁有200kW的最大功率和400N·m的峰值扭矩，油耗上相比現有的2。0T發動機也能節省約27%。

特斯拉為何從未入選？“沃德”為純電動帶來新啟示

都說電動化時代已到來，那在過去十年的“沃德”榜單中能看出哪些先兆？我們先從純電動說起。

純電動車首次入選“沃德”是在2011年，由搭載於日產Leaf（聆風）的永磁同步電機獲得。它的效能有多厲害？最大功率和扭矩分別為80kW、28Nm，續航里程只有160km。

▲日產Leaf（聆風）是首款入選“沃德”的純電動車，其入選理由更多在於獨特性。

什麼？續航只有160km的電動車也能入選“沃德十佳”？這並不奇怪，當時大部分車企壓根沒把精力放在研發電動車上，市場也沒有這方面的剛需，能拿出一款像樣的純電動產品已經相當了不起了。

如今，在各國政策的推動下，電動車發展得到快速進步，那究竟入選“沃德”的車型會有著怎樣的表現？答案也許讓你再次大跌眼鏡。

在2020年的“沃德”評選中，也只有一款純電動動力系統選——搭載於現代KONA EV上的永磁同步電動機。要知道，美國是目前全球電動車保有量排名第二的市場，在售的電動車型接近40款，還擁有特斯拉這樣實力強勁的“本土品牌”。那為何入選“沃德”的會是一款海外品牌車型，而不是銷量No。1的特斯拉Model 3？

▲2020年的沃德十佳發動機榜單中，純電動車只現代KONA EV一款，熱銷的Model 3並未入選。

現代KONA EV是一款純電動小型SUV，其造型不算出眾，最大功率也只有150kW，0-100km/h加速時間約為7。6秒，NEDC工況下續航距離為500km。這樣的效能指標在當今電動車市場上並不起眼。

KONA EV的最大亮點在於能耗表現，在EPA（美國環保署）的測試中，KONA EV取得了120MPGe的綜合成績，比捷豹I-PACE（76MPGe）、大眾e-Golf（113MPGe）、雪佛蘭Bolt EV（118MPGe）等車型有明顯優勢。

▲這是從2020版EPA《燃油經濟性指南》中擷取的資料，現代KONA EV在各工況下的能耗表現都十分出色。

當然了，說起能耗，特斯拉是不容忽視的一位。以Model 3為例，其標準續航升級版（北美版本）在EPA測試中能達到141MPGe！是目前能耗最高純電動車，而且還是在不犧牲動力和續航里程前提下做到的。

至於特斯拉不能入選“沃德”的原因，最大的可能性，是其可靠性的問題。畢竟，特斯拉除了以效能技術聞名之外，接二連三的自燃事件也讓其“出盡風頭”。對於純電動車而言，過於激進的效能策略是利弊並存的，當其弊端嚴重到威脅成員安全甚至引起傷亡的時候，“沃德”評委們也就不得不慎重考慮了。

▲能耗與效能兼備的特斯拉一直不能入選沃德，最大原因可能是可靠性。

由此可見，電動車的動力效能和續航距離並不是“沃德”評選的核心指標，能耗和可靠性才是關鍵。這麼看來，“沃德”也給國內的電動車生產企業帶來重要的啟示：0-100km/h加速再快、理論續航里程再高都沒有用，只有做好能耗管理，提升整體品質，打造一款實用且放心的產品，才是電動車的出路。

高效的機電耦才是電動化最有效的途徑

十年前，大部分國人對混合動力汽車（HEV）還是非常陌生，但在2010年的“沃德”十佳榜單中，已開始出現混動系統的身影。除了廣為人知的豐田THS 混動系統之外，還有不少美系車企推出的混動系統入選，如2010年的福特2。5L混動系統、2011年的通用1。4L增程式混動系統。然而，當年的純電動車一樣，這些混動系統入選的原因更多在於其創新性，實際的市場影響力並不高。

▲十年前，大都數車企的混合動力技術尚處於摸索階段。

相比之下，搭載豐田THS油電混動系統的普銳斯，無論在北美還是全球市場都有著越發強勢的表現，光是第二代普銳斯，已在全球獲得過百萬輛的銷量，是混動領域的真正普及者。也許豐田在混動領域過於強勢的表現，在2013-2015年的“沃德”榜單中，已沒有其他混動系統的身影。

▲搭載於初代普銳斯上的1。5L混動系統，在2004年就入選了沃德十佳評選。

▲2005-2008年，豐田的混動系統幾乎壟斷了英國“國際年度發動機”的環保獎項。

▲2013-2015年的“沃德”評選中，並沒出現混動系統的身影。對此，最合理的解析是：豐田實在太強了，其他車企有拿不出更好的產品，那索性不評了。

自2016年開始，混動潮再次掀起，並出現了一些後起之秀，例如克萊斯勒和本田。搭載於克萊斯勒大捷龍PHEV版上的3。6L V6插電混動系統，在2017、2018都被“沃德”的評委們選中。這套混動系統採用了雙電機與行星齒輪組來實現混動，工作原理與豐田的THS混動系統類似，其能耗表現相當突出，在EPA的測試中取得了82MPGe的綜合能效成績，超越了眾多尺寸更小的歐系插混車型。

▲克萊斯勒大捷龍PHEV版的3。6LV6插電混動系統，曾兩次入選沃德十佳評選。

而本田的2。0L i-MMD混動系統目前已發展到第三代，並且都體現在2017、2019和2020年的“沃德”評選中，與豐田的2。5L/2。0L混動系統（分別於2018、2019入選“沃德”）形成輪流刷榜之勢。

本田這套混動系統採用了與豐田THS系統完全不同的工作原理，在擁有出色的燃油經濟性同時，且具備更接近EV的駕駛感受。

▲本田i-MMD混動系統已三次入選“沃德”，形成與豐田分庭對抗之勢。

透過近幾年的“沃德”評選，不難看出這樣一個趨勢：最能擔起電動化大旗的不是純電動車，而是混動（包括HEV、PHEV、48V輕混）。儘管混動系統的入選比例不高，但其車型覆蓋面足夠廣，並且都是各細分市場中有著重要影響力的車型。

油電混動領域不用多說，目前已是兩田的天下，像本田雅閣，豐田凱美瑞，雷克薩斯ES/UX，這些車型在市場上本已熱銷，搭載混動系統之後，其產品重要性也進一步提高。同樣，插電混動領域的大捷龍，48V領域的賓士GLE，均是各自領域的標杆車型，混動系統也讓他們擁有更大的影響力。

相比之下，入選“沃德”的純電動車型在整體市場上的影響力依然不高，即便像寶馬i3等相對成熟的車型，也只能在小型EV領域佔有一席之地。如此看來，“沃德”的評選結果也印證了我們一直堅持的觀點：純電動只是市場的補充，高效的機電耦才是電動化最有效的途徑。

在“沃德”之外的三點變化

看完最近十年的沃德十佳發動機評選，相信你對傳統內燃機、混合動力、純電動這三大領域的發展都有了一定的瞭解，但如果再結合中國市場的實際情況去探討發動機技術的進步，則能發現更多有價值的東西。

1、高效的自吸發動機依然有生命力

在過去很長一段時間內，自然吸氣發動機在中國市場都有著舉足輕重的地位，時至今日，一些經過深度升級的自吸發動機，同樣能在市場上發光發熱。

例如搭載於第八代凱美瑞上的Dynamic Force 2。5L發動機，透過進排氣系統的各種最佳化，以及採用混合噴射等技術，該發動機的壓縮比能達到13：1，熱效率更是達到了40%，是目前全球熱效率最高的發動機。隨之而來的，是動力、燃油經濟性、平順性的整體提升。

▲提高熱效率，是自吸發動機的一大發展方向。

與渦輪增壓發動機相比，自吸發動機在壓縮比、熱效率方面有較大的提升空間，對這兩項指標進行針對性升級，是自吸發動機今後的發展方向。與豐田類似，馬自達在自吸發動機的研究上也頗有建樹，它們推出的全新創馳藍天X自吸發動機採用了“火花點火控制壓燃點火（SPCCI）”燃燒方式，壓縮比能達到16。3：1，熱效率理論上能達到50%！可惜這臺發動機目前仍無緣中國市場，否則有可能引起一場新的自吸發動機革命。

2、發動機的“可拓展性”越來越重要

在國內外發動機評選榜單中，大多都針對發動機的動力效能、經濟效能以及運轉效能來作評價，但似乎都忽略了“擴充套件性”這個重要指標。

所謂擴充套件性，指的是發動機能根據用途或搭載車型的不同，擴展出包括自吸、渦輪、電動化等不同型別的動力系統。上面提到的豐田Dynamic Force 2。5L發動機就是很好的例子，它既是一款高效的自吸發動機，又能與電機結合成更高效的混動系統。

▲混合動力技術，就是發動機拓展的一種體現。

在中國品牌新推出的發動機中，同樣能找到有著較高擴充套件性的發動機。例如吉利目前主力的1。5TD發動機，其130kW、255Nm的動力輸出在同排量發動機中已經足夠出色，而且它還可以拓展出48V輕混版本、PHEV插混版本，以及HEV版本，並實現多種車型的搭載，其中領克01HEV更是中國品牌首款量產的油電混動汽車，實現了有一次零的突破。

▲一臺拓展性高的發動機，是內燃機與電動化技術結合的關鍵。圖為搭載於領克01HEV上的1。5T混動系統。

3、三缸發動機大有作為

提起三缸發動機，大家都會往“抖動”、“噪音”、“動力弱”的方向去想，但隨著技術的不斷進步，三缸發動機缺陷也逐漸被彌補。在英國的“國際年度發動機”評選中，三缸發動機更是每年的常客。

在中國市場上，也出現了不少在效能、平順性、NVH都做得相當出色的三缸發動機。剛提到的吉利1。5TD發動機就是一個很好的例子，透過對雙質量飛輪、平衡軸、長效正時皮帶、兩級可變機油泵等技術有效利用，其運轉平順性已能與四缸發動機媲美。

▲若能運用各種新技術揚長避短，三缸發動機其實也大有作為。

事實上，對於小排量發動機而言，三缸機有著不少優於四缸機的地方。由於三缸機各氣缸的迴圈特性，其排氣干擾會比四缸機更小，能有效降低渦輪遲滯現象，對動力響應有較大幫助。另外，三缸機整體上機械摩擦更小，更有利於提升熱效率，而更輕量化的優勢也有利於降低油耗。

當然了，三缸機的這些特性必須建立在優秀研發製造水平之上，才能做到真正的揚長避短，這對車企的綜合製造實力是一大考驗。

文 | 超人