雖然“長賜”號成功脫困，但圍繞著它的爭議仍沒有結束。剛從淤泥中脫困的“長賜”號，又立馬陷入了法律賠償糾紛的泥沼。

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新京報記者 欒若曦 編輯 張磊

曾堵住蘇伊士運河的“長賜”號，至今還沒能回家。

由於蘇伊士運河管理局與“長賜”號船東——日本正榮汽船公司就賠償金額一事難以達成一致，“長賜”號被埃方扣留至今。

當地時間5月23日，埃及上訴法院正式裁決，駁回了日本正榮汽船公司要求埃方放行“長賜”號貨輪的上訴。初審法院將於當地時間5月29日審理“長賜”號堵塞蘇伊士運河的賠償案件。

此前，蘇伊士運河管理局要求日本正榮汽船公司賠償9。16億美元，近期又將賠償金額降至5。5億美元，但日本正榮汽船公司的保險代表仍認為該索賠金額被嚴重誇大，並且日本正榮汽船公司指出，蘇伊士運河管理局行為存在“過錯”，也應為蘇伊士運河堵塞承擔相應責任。

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蘇伊士運河管理局最初要求近10億美元賠償

當地時間3月23日，“長賜”號貨輪在蘇伊士運河北上行駛時觸底擱淺，直到29日擱淺貨輪才完全脫困，蘇伊士運河成功恢復通航。

在蘇伊士運河阻塞的日子裡，“長賜”號貨輪的動向吸引了全世界的目光。就連奮力清理“長賜”號貨輪船體附近淤泥的挖掘機，都成了網路上熱議的物件。

雖然“長賜”號成功脫困，但圍繞著它的爭議仍沒有結束。剛從淤泥中脫困的“長賜”號，又立馬陷入了法律賠償糾紛的泥沼。

持續的阻塞，堵住的不僅是運河的交通，更是全球經濟的運轉。

▲當地時間2021年3月26日，埃及蘇伊士運河，貨輪擱淺，救援工作進行中。/IC Photo

據《商業內幕》雜誌報道，約12%的全球貿易都需要經過蘇伊士運河，“長賜”號的擱淺總共延誤了400餘艘船隻，嚴重影響了全球貿易，每延誤一小時就會造成4億美元的損失。

在“長賜”號成功脫困後不久，蘇伊士運河管理局便開出了一份賠償清單，要求日本正榮汽船公司支付9。16億美元的賠償。

蘇伊士運河管理局認為，該賠償金額是綜合多項因素提出的，其中包括“長賜”號的脫淺費用、“救助獎金”以及物質和名譽損失費，蘇伊士運河管理局還強調，在幫助“長賜”號脫淺期間，有一艘船在營救活動中沉沒，造成一名工人死亡。

面對鉅額賠款，日本正榮汽船公司認為其不可接受。兩方“談不攏”賠償金額，蘇伊士運河管理局便向經濟法院申請扣留“長賜”號，該申請於4月獲批，“長賜”號便在埃及扣留至今。

近期，蘇伊士運河管理局在賠償金額上的態度略有鬆動。蘇伊士運河管理局主席拉比耶表示，

蘇伊士運河管理局最初要求近10億美元賠償

，其他款項可以額外支付。

願意將賠償總金額降至5.5億美元左右，並且日本正榮汽船公司預先支付2億美元就可以讓“長賜”號獲釋

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即便蘇伊士運河管理局降低了賠償金額要求，日本正榮汽船公司方面仍認為該金額被誇大了。

目前雙方爭議焦點主要在於，蘇伊士運河管理局在運河阻塞一事上究竟有無過錯。

日本正榮汽船公司主張蘇伊士運河管理局存在過錯行為，並須為此做出賠償。

據英國《衛報》報道，日本正榮汽船公司代表律師指出，“長賜”號從紅海進入蘇伊士運河時遭遇了強風，根據法庭上出具的錄音，蘇伊士運河管理局的領航員與其控制中心也明顯有關於“長賜”號是否應該進入運河的爭論。而蘇伊士運河管理局在惡劣天氣情況下，依然允許“長賜”號貨輪進入運河，該行為存在過錯。

而且類似“長賜”號大小的貨輪在進入運河時，本應由兩艘“拖船”陪同，可這“並沒有發生”。

▲“長賜”號所有者稱蘇伊士運河管理局在船隻擱淺中存在“過錯”。/《衛報》報道截圖

另外，扣留“長賜”號的行為也受到律師質疑。律師認為，幫助“長賜”號脫淺，並不是“法律意義上的救助行為”，而是蘇伊士運河管理局的職責所在，因此蘇伊士管理局不應就此要求賠償，反而應該為扣留“長賜”號支付日本正榮汽船公司10萬美元的初步賠償。

針對日本正榮汽船公司的問責，蘇伊士運河管理局態度沒有任何變化，堅稱其對“長賜”號的擱淺不承擔任何責任，重申是“長賜”號船長最終做出了駛入運河的決定，並應對此負責，以此反駁日本正榮汽船公司代表律師的觀點。

蘇伊士運河管理局的過錯問題成爭議焦點

蘇伊士運河管理局的過錯問題成爭議焦點

如今埃及上訴法院駁回了日本正榮汽船公司要求其放行“長賜”號的上訴，案件被髮回下級初審法院審理。

當地時間5月29日，初審法院將正式開庭審理“長賜”號阻塞蘇伊士運河的賠償案件。

不過，無論初審法院做出怎樣的判決，都有很大可能會引起另一方上訴。路透社指出，這場法律糾紛很有可能會就此拖延下去。

儘管有“剪不斷，理還亂”的法律糾紛，但是生意總歸要繼續做下去。“德國之聲”指出，近期中東局勢較為不穩，加之日本正榮汽船公司深陷法律問題，這些因素都加快了日本運輸公司探索東亞和歐洲間替代航線的腳步。

▲日本運輸公司在尋找蘇伊士運河的替代方案。/德國之聲報道截圖

日本中部大學交通政策與系統教授Yoshitsugu Hayashi指出，在當前情況下，日本運輸公司尋找替代航線顯然非常明智，但他們也應注意到每一條航線都有各自的缺點。

Hayashi認為，首先，日本運輸公司可以利用南非好望角的航線，這條航線正是在蘇伊士運河完工之前所常使用的路線，不過其缺點也較為明顯——路程更長，成本更高。其次，日本運輸公司可以選擇俄羅斯北部的北極航道。

近年來，越來越多的運輸公司選擇北極航道。一方面，由於全球變暖，北極夏季冰層變薄；另一方面，船舶技術改善也讓船隻能在部分覆蓋冰的水域作業。這條航線能將38天的航行縮短為19天，大大減少燃油使用量並減少汙染排放。

此前，俄羅斯副總理特魯特涅夫也表示，俄羅斯有意將北極航道打造成蘇伊士運河航線的替代方案，以降低運輸成本。

日本運輸公司或出於政治原因而對北極航道仍處於“觀望”狀態。日本東京國際基督教大學國際關係副教授Stephen Nagy指出，在目前國際環境下，與俄羅斯方面的合作，可能會使美日之間的外交關係變得複雜。

不過，日本運輸公司仍未完全排除與俄羅斯合作的可能性。日本海運巨頭商船三井公司的一名相關人士表示，雖然該航線需要特殊船隻，且冬季透過尤為困難，但鑑於北極航道在夏季確實會使航運變得容易，“也許未來有合作的可能”。

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