氣溫驟降，寒風刺骨。

又要熱車了嗎？

日前開車在高速公路上遇到了一個很有意思的問題，對話如下。

我：續航不夠了，得切換油電混合模式。

友：什麼意思？

我：就是啟動發動機切換到油電混合模式。

友：在行駛中開啟發動機嗎？

我：是啊。

友：這可不行，行駛中開啟發動機轉速高，沒有熱車準備，發動機會磨壞的。

我：要不咱停在應急車道上熱一會兒？

友盡……

還真是個問題，插電混動和增程汽車短途用不到啟動發動機，跑長途的時候也是先用電跑，待容量過低的時候或適時切換到油電混合模式；啟動之後的發動機就要參與驅動，或者用於增程（發電），其執行轉速是偏高的，最起碼遠高於燃油車冷啟動時的“怠速熱車轉速”。真真的是“跳過熱車”，發動機會不會壞啊？！就像是這位朋友講到的一樣，也許會被磨壞？高速公路應急車道當然是不能隨意停車的，作為汽車行業分析師不會犯這種低階的錯誤；所以這顯然是祭出了“嘲諷技能”，如果這真的是個BUG的話，現在也就不會有插電混動汽車存在了。

現在銷量最高的轎車和SUV均為插電混動汽車，也就是比亞迪的秦PLUS和宋系列，中高階裡銷量最高的也是這樣的車，為漢唐系列；C級高階SUV銷量最高的車是插電增程汽車，曾經是理想ONE，現在是理想的L系列，其次還有AITO（華為塞力斯問界）的M系列也是銷量很高的。

如果發動機不熱車就會磨損壞的話，那麼這些車也就不可能實現熱銷了。

在這些車裡， 秦系列已經賣了很多年，我們使用過的第一代秦已經跑了接近30萬公里，現在還在使用中；而整個用車過程中從來沒有過熱車的操作，該車使用的BYD476ZQA型號的1。5T發動機是很普通的奧托迴圈機型，然而在油電混合模式的行駛里程都接近20萬公里的前提下，發動機的工況依舊理想。

這說明了什麼呢？

答案很清晰，說明的無非是熱車這種操作大機率是多餘的吧。

撇開這些插電混動汽車不談，燃油車又該不該熱車呢？燃油車我們也用了不少，這些車也從來沒有熱過車；當然前提是使用的車輛裡不包括裝備無級變速器（CVT）的車輛，車輛的車主手冊裡也沒有一個標註過“需要熱車”——講這一點的原因是個別品牌的車輛確實會說明需要原地熱車，然而這是技術水平的問題；絕大多數品牌的車輛都沒有明確說明，甚至於還有些車輛會說明“避免原地怠速用車或熱車”。

很多司機都不懂得熱車是什麼意思，在用車過程中也不會去看車主手冊，基本是拿到車就正常駕駛，啟動後就直接開走；如果發動機不原地熱車就會損壞的話，在這裡可以進行一個預測，道路上三分之二的車都是“潛在問題車”。

顯然不可能是這樣的，發動機的工程師們必須考慮到各種各樣的情況，所以燃油車的內燃式發動機必須要做到不熱車也可以正常運轉。

這是一個很簡單的道理，沒有任何一家汽車廠商會選擇不熱車就會損壞的發動機，因其無法保證車主們都會去熱車。

“熱車”是二十一年前生產的車輛才需要進行的操作，因為這些車不用電噴系統，用的是文丘裡管原理的化油器；化油器的功能顧名思義，化油器的穩定執行需要理想的執行溫度，在溫度過低的時候無法有效霧化汽油，進入汽缸內的混合油氣無法有效蒸發和做功，發動機的怠速則會不穩定甚至熄火。所以使用化油器的的車輛需要原地熱車，不過並不是為了加熱發動機。

印象中是自01年九月開始全面淘汰化油器，取而代之的是電噴。

這是一種壓力噴油系統，燃油泵從油箱裡抽出油並輸送到發動機的噴油嘴，在噴油嘴閉合的時候持續加壓並蓄壓，噴油嘴開啟的時候則能透過高壓力和細密的噴孔把燃油霧化噴射出去。只要燃油沒有凍住，只要燃油還是液態，啟動發動機就能夠正常運行了；電噴系統的噴油壓力很高，汽油機的直噴機型最高可達到350bar，柴油機可超過2000bar！汽車輪胎的氣壓也就是2。5bar左右而已；由此可見電噴系統完全不受溫度影響，燃油車也就不用熱車了。

至於“不熱車就會磨壞”的說法是危言聳聽，只是一些不知所謂的司機為了讓自己的錯誤的觀念被別人認可而編造的理由罷了；內燃機的潤滑依靠機油，機油指機器潤滑油，機油在曲軸箱裡，曲軸箱的下半部分叫做油底殼。機油必須透過機油泵從油底殼抽出並透過油道

輸入到各個需要潤滑的位置，機油泵的壓力很大，機械機油泵會和曲軸一起運轉；發動機的轉速指曲軸每分鐘的轉速，熱車怠速時的轉速在800轉左右，此時的機油泵會獲得充足的動力。

即便在透過起動電機帶動曲軸運轉的啟動過程中，五六百轉的轉速也足夠給機油泵足夠的壓力，以實現幾秒鐘之內讓機油輸入到各個需要潤滑的位置。

金屬材料有熱脹冷縮的特點，但是機油能適應。

低溫時的機油粘度低，噴射到需要潤滑的位置的流速會變慢，因重力或其他作用力而流走的部分會減少；此時剩餘的機油量足夠大，以活塞為例，活塞環布油的機油量足夠多，這就能有效實現潤滑和密封了。隨著水溫的上升，機油的溫度也會上升，金屬材料也會膨脹；機油升溫後的流速加快（粘度降低），對應的油膜質量仍舊是匹配的，也就是說機油可以在其對應的氣溫範圍內實現全域有效潤滑。

還用擔心什麼嗎？

機油必須在發動機啟動後的幾秒鐘裡實現全面布油，否則發動機可能連一個冬天都撐不過去，拉缸幾乎是必然的結果；而且機油即便在長時間停車後會迴流到曲軸箱裡，但各個存在物理接觸的位置也還是有機油存留的。

所以不存在不熱車就會把發動機磨壞的說法，不過如果在冷啟動之後隨即以最高轉速執行的話，磨損程度也確實會大一些；然而熱車後

以最高轉速執行一樣會有更大的磨損，這是無解的問題。講到這裡就有結論了，只要你的車主手冊裡沒有講到需要原地熱車，那就不用浪費時間和燃油去熱車。

最後再講一點，為何冷啟動時的噪音大呢？

原因1。冷啟動時的發動機怠速轉速更高，熱車假設為800轉，冷啟動可能會達到1200轉！——如果說冷啟動時的磨損大，ECU為何還要主動升高轉速呢？這不是前後矛盾嘛。升高轉速的目的是保證發動機的怠速穩定（不共振），因為冷啟動時的機體和防凍液的溫度低，會過度吸收燃燒產生的熱能以造成實際動力的縮減，這是過度冷卻；升高轉速、燃燒更多的燃油，轉化出更多的熱能，多出的部分等於過度冷卻的部分，也就是說冷啟動時的1200轉的實際有效機械能和熱車時的800轉相同，如果冷車時用800轉怠速則會因過度冷卻導致怠速動力不足，這會出現發動機的抖動。

轉速高噪音當然大。

原因2。升高轉速熱車的時候往往是準備出發的時候，場景多為小區的停車場、包括地下，商場的地庫，辦公區域的地庫或地上停車場；這些停車的地方都有一個共同點，那就是足夠安靜，在背景噪音小的時候，發動機的聲音就會非常明顯。

反之，駛入公共道路之後的背景噪音會大很多，基本都在70分貝左右；而一些隔音效果好的汽車在高速行駛時的噪音也才60-65分貝，所以也就不顯得汽車噪音大了。重點是行駛中的噪音主要是輪胎噪音，高速行駛時的主要噪音是風噪，發動機的噪音會被掩蓋哦。

相信讀到這裡都能明白了，當然您仍然堅持要熱車也隨意，因為浪費的不是我們的錢。

編輯：天和Auto-汽車科學島

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