2021年國內新能源汽車銷量同比增長156。8%，終端規模快速擴張，但彼時的蔚來只有處於生命週期後段的一代平臺866三款車型，並沒有充分吃到市場紅利。

2022年1-10月，國內新能源汽車銷量的同比增幅掉到了93。6%，其中純電動車的增幅更是“僅”剩81。6%，同時一系列不可抗力因素又嚴重影響了整個行業的供應鏈與生產。而蔚來在今年卻全面開啟產品換代、正式進軍歐洲，並且開始佈局面向大眾市場、代號阿爾卑斯的第二品牌。

蔚來聯合創始人、總裁秦力洪在8月底的成都車展上，將這種現象比喻為“駛入彎道”。在中國造車新勢力中，蔚來成立最早、佈局最廣，進入產品換代的“彎道”也最早。

一轉眼，時間來到了年底。經歷了一個季度多的調整，蔚來駛出彎道了嗎？重新找到了加速的節奏了嗎？這一系列問題，秦力洪在12月一場面對面的交流中，做出瞭解答。

關於戰略：90%和八年前沒變化

蔚來這張體系競爭力的羅盤圖，大家已經看過很多次了。這張圖是當年蔚來對於汽車行業發展的思考，是蔚來該做什麼、不該做什麼的核心判斷依據，同樣也是衡量蔚來成績與進展的一把重要標尺。

蔚來成立八年後，這張體系競爭力所展示的戰略方向和骨架都沒有變，只是戰術層面會越來越細化和精煉。2022年蔚來所做的事情，事實上都可以逐一對映到這張羅盤的每一個部分——車、服務、數字體驗、生活方式。

按照秦力洪的自評，當年在蔚來體系競爭力上的戰略規劃，到了2022年90%以上的東西都還在持續做，偏差沒有超過±20%。

比如當年爭議最大的換電，在2014年蔚來還沒有創立時，包括換電站的建設與電力成本、平均每站的值守人數、用工成本的變化、佔地面積等要素，都已經在考慮中了。秦力洪表示，蔚來做事情會想得比較深、比較遠，如果哪件事情做的不夠好，就說明想得還不夠深、不夠遠。

今天蔚來在全國的換電站已經超過1200座，超過1/4是高速換電站，2/3的使用者能夠在駐地半徑3公里內找到換電站，日均換電超過3萬次。

事實上，充電也好、換電也罷，智慧電動車最終的方向一定會達成共識，技術解決方案與表現也終將走向同質化。但在達成共識之前不是共識的部分、走向同質化之前有差異的部分，恰恰應該是每家企業有機會的部分。

關於新車：產品規劃和品牌定位相配

明年蔚來的所有新車都將會切換到第二代平臺上。目前已經確定會在今年NIO Day上釋出的兩款車中，一款是基於第二代平臺的全新ES8，另一款則是“非常有格調”的全新車型，可能的車型會是EC7或者是ET5的旅行版。

但不管是誰，明年上半年，蔚來都將會有八款車型同時銷售。另一方面，蔚來面向大眾化的阿爾卑斯品牌，也將會在明年開啟銷售。也就是說，明年將會是蔚來“駛出彎道”後產品全面鋪量的加速之年。

但是在蔚來的眼裡，高階品牌和大眾化品牌對於“爆品”的理解和規劃，是不一樣的。

作為一個高階品牌，蔚來需要有豐富的產品線，轎車、SUV和Crossover跨界車型，蔚來都會涉及。一方面用豐富的車型，去滿足高階消費者的個性化需求，另一方面則要靠平臺化，去提升研發效率、降低單車研發成本。在此前Banyan 1。2系統的媒體溝通會上，蔚來就曾表示在一個代際之下，多車型智慧系統開發與維護成本相比單一車型，並不會有本質差別。

但是對於面向大眾化的第二品牌而言，就一定需要有更加山峰級銷量的產品。蔚來對於第二品牌未來的主力車型月銷量預期，是5萬輛。

在今年成都車展上，秦力洪曾表示，第二品牌就是工藝和品質上做到進一步提升、可以換電、更好服務的特斯拉。言下之意，就是做一個超出20-30萬元主流消費群體預期的產品。

目前純電動車市場中，20-30萬元的電動車規模正在快速成長，特斯拉、比亞迪、小鵬等品牌在其中，既是推動者，也是受益者。同樣，蔚來在40萬元以上的電動車市場也扮演著同樣的角色。不同之處在於，40萬元以上電動車市場，蔚來已經擁有77。6%的份額，處於一家獨大的局面，再多也就是這個量級了。而且放在所有規模以上豪華品牌中，蔚來的單車平均價格也與賓士相當，僅次於保時捷，高於其它所有豪華品牌。

所以，想要實現規模的二次增長，必須要靠更多的參與者共同做大這個細分市場。但目前，以第二品牌進行下沉顯然是擴張規模更直接的手段。

至於多品牌是否能共用換電站，這是一個商業上的選擇，而且也不會是教條的“可以”或者“不可以”。比如在換電資源相對緊缺的城中心，可能會採取峰谷制，比如白天高峰時只供蔚來使用，晚上低谷時可開放給阿爾卑斯使用。而且在蔚來的能源雲支援下，運營可以遠比這種死板的規則更加靈活。

如果再把目光聚焦到蔚來品牌上，今年蔚來門店擴張的速度並不快，而且很穩定，基本上是每季度新增約20家門店，目前超過六成的門店都在一二線城市。對於渠道的運營，秦力洪表示依然會保持直營和聚焦城市商圈的基本原則，變化可能會在兩個方面：第一是最佳化城市中心與副中心、一二線和三四線城市之間門店比例，第二是提升單個門店的效率。

關於出海：美國市場成本與難度極高

今年蔚來的一件大事，就是體系化出海歐洲，把包括產品、服務、社群在內的使用者全程體驗，向歐洲複製，向習慣於現狀的歐洲使用者們傳遞新的高階理念。

秦力洪表示，目前歐洲戰略剛剛開始，歐洲市場對於蔚來的品牌與文化整體上是認可的。歐洲市場年內計劃建成20座左右的換電站，明年規劃建成超過120座換電站。在歐洲，蔚來是抱著長期主義的精神，去一點點、正面地改變歐洲消費者的心智。

而對於另一個大市場美國，蔚來則是表現得更加謹慎。

儘管李斌早些也曾透露過有進軍北美的規劃，但是中美關係現在有很大的不確定性，比如今年8月帶有明顯地方保護主義的《通脹削減法案》推出，就是一個典型例子。

但就算不考慮政治，從技術與商業的角度而言，美國市場的難度也要比歐洲市場大很多倍。在過去幾十年，中國汽車工業的標準體系，大多是參照歐洲或者和歐洲同步，和美國市場則有較大的差異。所以，如果說同一輛車做成歐版要花幾個億，那麼做一個美版可能就要花十幾甚至幾十億。

所以對美國市場，蔚來不會放棄，但也同樣會繼續保持觀望。

關於盈利：虧損約等於研發投入

此前，李斌已經表示，蔚來要在明年四季度實現品牌盈虧平衡，秦力洪也表示蔚來目前的虧損基本上已經約等於研發的投入。

今年三季度，蔚來的研發投入已經差不多到了30億左右。隨著電池業務、手機業務等新業務的開展，蔚來明年的季度研發投入預計會穩定在這個量級。

手機的研發先放一邊，我們來看電池的研發，自研電池將是蔚來在長期盈利的一個重要因素。

這其中的邏輯，主要還是在於成本和毛利率的核算上。如果一輛電動車中，電池成本佔40%，而電池製造商又有20%的毛利率，那麼電池由車企自己來做，能夠提升整車大約6到7個百分點的毛利率。一旦規模達到一定的值，將是一個非常可觀的數字。

如果看比亞迪和特斯拉的財報，他們最能夠賺錢的其實也是電池，如果不是自研或者自產電池，他們的財報可能也會有一些不同。

所以，從長期來看，蔚來最近自研電池也好、投資鋰礦也罷，都是站在長期的視角，去確保自己的盈利能力。

秦力洪表示，智慧電動車的賽道達到巔峰期，至少還有十幾年。所以在這個時候要在產品技術、服務能力、基礎設施等方面投資，去增強競爭力，而不是去急於追求利潤最大化。現在要做的，是方向不動搖、快速佈局、跑步前進。

寫在最後

一家初創企業想要取得成功，需要有兩個因素：前瞻性和戰略定力。前者考驗的是企業家對未來形勢的判斷，後者考驗的是對這種判斷的投入決心。

從這八年來看，蔚來遭遇了很多質疑，但難能可貴的是，蔚來一直沒有被輿論風向帶著走，也沒有盲從市場的大趨勢，而是堅持做了一些自己既定路線上的事情，並且把它做好。這也許就可以被稱為是蔚來的節奏。

當然，現在的蔚來遠非安全，無論是規模、品牌認知、全球化，還有很多的事情要做，也面臨很多不確定的風險。但如果蔚來能始終踩住自己的節奏，把那些頗有前瞻性的想法，用戰略定力實現了，做到這點，蔚來始終都還是有未來的。